作者：微信文章
BTS 临床声明：呼吸系统疾病乘客的航空旅行
Robina Kate Coker,1 Alison Armstrong,2 Alistair Colin Church,3 Steve Holmes,4Jonathan Naylor,5 Katharine Pike,6 Peter Saunders,7 Kristofer John Spurling,8Pamela Vaughn9
引言
2011年，BTS（英国胸科学会）发布了关于管理稳定性呼吸系统疾病乘客的航空旅行建议，这些建议发表在《Thorax》期刊上【1】。这一建议是在2002年首次发布的基础上修订的，并于2004年进行了在线更新【2】【3】。2011年的建议提供了基于文献回顾的专家共识，旨在为二级医疗机构的肺科医生提供实用建议。鉴于自2011年以来该领域知识的不断增长，并且需要提供关于哪些呼吸疾病患者需要专门评估的更新和务实建议，因此该学会委托制定新的临床声明。
尽管之前接受肺科医生评估的呼吸疾病患者通常认为航空旅行是安全的【4】，但是否进行航空旅行的决策不应轻率做出。航班的中途备降会带来巨大的费用和不便，而在飞行过程中病情恶化的患者可能会给航空公司工作人员和其他乘客带来巨大挑战。高海拔目的地也可能会带来问题。
欧洲和北美的监管机构在正常操作条件下将最大客舱高度限制为2438米（8000英尺）【5-7】。选择2438米这一高度是基于氧合血红蛋白解离曲线，这表明在这个高度下，正常健康个体的动脉血氧饱和度（SaO2）仍然大于90%【8】。一些较新的商用飞机具有较低的正常客舱高度，例如波音787梦幻客机。然而，乘客预订这类航班时应注意，航空公司出于操作原因，可能会在短时间内更换为具有更高正常客舱高度的飞机。
除了乘客的呼吸系统状况和重大并发症外，关于是否适合进行航空旅行的决策还应考虑飞行时长和时间、目的地（尤其是是否处于高海拔或极端气候条件下）、设备和药物，并且要确认设备是否能够在高海拔条件下有效且安全地运行。
在过去十年中，以下三个关键领域发生了变化。第一个是多个研究小组试图更精确地定义低氧挑战测试（HCT）的价值和作用。这包括研究其他更常规可获得的肺功能参数在预测航空旅行中的低氧血症方面的准确性。HCT可能在设备和消耗品上非常昂贵，并且需要额外的人员时间。一个“阴性”HCT（即飞行过程中不需要氧气）大约需要30分钟；如果需要氧气滴定，则大约需要60分钟。相比之下，肺功能测试需要20分钟，步态测试需要30分钟，完整的肺功能测试需要45分钟【9】。这些评估的结果可能已经作为常规临床护理的一部分获得。
第二个发展是越来越多地认识到，尽管早期关于这一领域的研究主要集中在慢性阻塞性肺疾病（COPD）患者身上，但其他患者群体可能对与高海拔相关的低氧血症有不同的反应。尽管数据仍然有限，但现有证据似乎不再支持“一刀切”的方法。
最后，过去十年中用于提供氧气的设备发生了重大变化，便携式氧气浓缩器（POC）更为普及。对于国际旅行，患者通常需要私下租用POC，因为英国公司通常不允许其设备带出国境。如果飞行过程中使用POC，设备必须经过航空公司批准才能使用。目前有许多此类设备，提供不同的流量和输送模式（持续流量与脉冲流量），并且并非所有设备都适合所有患者。
因此，本声明特别关注了自2011年BTS建议发布以来的新数据【1】。需要更详细背景信息（如生理学和飞行环境）的读者应查阅2002年和2011年的BTS文件【1】【2】。
范围
本临床声明为医疗保健专业人员提供了关于管理已有呼吸系统疾病并计划进行商业航空旅行的乘客的实用建议，包括从急性事件/加重期恢复的患者。它为患者和护理人员提供信息；同时也旨在对患者支持团体、航空公司和相关医疗服务提供帮助。返回家园的患者应根据其诊断状况和个人情况进行评估。该文件不涉及紧急航空医疗转运，也不适用于非商业航班。怀孕的呼吸系统疾病患者应参照皇家妇产科医生学会的指南（见在线补充附录1）。
该声明适用于以下疾病或手术的成人和儿童：
气流受限，包括哮喘和慢性阻塞性肺疾病（COPD）。
支气管肺发育不良。
囊性纤维化（CF）。
非CF支气管扩张症。
限制性呼吸系统疾病，包括间质性肺病（ILD）、呼吸肌和胸壁疾病。
胸外科手术或其他介入性手术。
胸膜疾病，包括气胸和胸膜积液。
呼吸系统感染。
阻塞性睡眠呼吸暂停综合征（OSAS）和肥胖低通气综合征（OHS）。
静脉血栓栓塞症（VTE）。
肺动脉高压（PH）。
肺癌和间皮瘤。
过度通气和功能性呼吸（DB）。
文中描述了飞行前评估。附录A提供了携带设备（雾化器、氧气和呼吸机）进行航空旅行的后勤信息；附录B提供了给呼吸生理学家的技术信息。在线附录1-3提供了对初级保健提供者和患者有用的信息来源。
心脏病和HIV被排除在外，紧急撤侨和非商业航班（包括直升机航班）也不包括在内。特伦斯·海金斯信托基金和英国心脏基金会分别就携带HIV和心脏病患者旅行提供建议（请参阅在线附录1）。
方法学
Robina Coker博士担任临床声明小组（CSG）的主席。小组成员来自呼吸医学、儿科、护理、呼吸生理学、物理治疗和初级保健领域。CSG确定了需要临床实践要点的关键领域。小组回顾了之前BTS发布的关于此主题的建议【1-3】，并通过最新的文献搜索补充了证据。整体内容的开发反映了BTS护理标准委员会（SOCC）批准的范围。在讨论了广泛的声明内容后，个别章节由小组成员草拟。最终编辑的草稿由BTS SOCC审查，并于2020年1月在BTS网站上发布，供公众咨询和同行评审。该文件在根据咨询反馈进行修订后，于2021年7月获得BTS护理标准委员会批准，最终发布。
临床实践要点总结
飞行前筛查
所有患者应由有能力的临床医生进行仔细的初步评估，包括病史和体格检查。病史应包括：
飞行的数量和持续时间，包括是否为白天或夜间飞行，
中途停留地点和目的地：这些决定了空气质量、高度和可用的医疗设施，
离家时间
回程。
复习症状、基础运动能力、近期加重病史、治疗情况以及以前的航空旅行经历。
考虑预定旅程的后勤安排，包括（如已知）：
对于筛查中引发疑虑的患者，建议进一步由呼吸专科医生进行评估，并可能建议进行低氧挑战测试（HCT）。
特定于婴儿和儿童的临床实践要点
对于足月出生的婴儿（>37周），建议在出生后推迟飞行1周，以确保婴儿健康。
对于早产婴儿（<37周），无论是否有呼吸系统疾病历史，如果在飞行时尚未达到预产期，则应提供飞行中的氧气。这些婴儿的HCT可能无法可靠地指导氧气需求。如果飞行必不可少，他们应配备可耐受的低流量氧气，认识到这可能至少为1L/分钟，具体取决于设备。
对于有慢性呼吸问题的1岁以下婴儿，应与呼吸儿科医生讨论并考虑进行HCT。那些在HCT时SpO2 <85%的婴儿应提供飞行中氧气；对于SpO2在85%-90%之间的婴儿，应根据儿科医生的判断提供氧气，因为睡眠或呼吸感染可能会进一步降低该组婴儿的血氧饱和度。
对于能够进行肺功能测试的慢性肺病儿童，如果其1秒用力呼气量（FEV1）持续低于50%预测值，应考虑进行HCT。这包括患有囊性纤维化（CF）和原发性纤毛运动障碍（PCD）的儿童。对于无法可靠地进行肺功能测试的慢性肺病儿童，应进行临床评估，以判断疾病的严重程度及其对低氧的耐受性。在囊性纤维化儿童中，该病通常不会严重到影响肺功能。
对于过去6个月内需要长期氧气治疗的婴儿和儿童，应与呼吸儿科医生讨论并考虑进行HCT。
适应HCT的患者选择
见图1和图2。
不需要进行HCT的患者：
对于稳定疾病且以前进行过HCT的患者（没有近期住院、加重或治疗的重大变化）。
对于基础SpO2 ≥95%的COPD患者，如果MRC评分为1-2，或在6分钟步行测试（6MWT）或穿梭步行测试（SWT）中低氧血症不低于84%，应能够在没有飞行中氧气的情况下旅行。
对于以前有显著不耐受航空旅行的患者，如飞行中紧急使用氧气或航班转降。这些患者应在飞行中提供2L/分钟的氧气，前提是没有高碳酸血症病史。
对于未达到预产期的早产婴儿，因为测试无法可靠地指导氧气需求。这些婴儿应在飞行中提供1-2L/分钟的氧气，如果出现呼吸急促、凹陷或其他呼吸窘迫症状，应进行氧气输送。
需要进行HCT的患者：
对于SpO2 ≤95%的COPD患者，如果MRC评分为3或更高，或在6MWT或SWT中血氧饱和度降至<84%，并且存在高碳酸血症的担忧，应考虑进行HCT。
适应HCT的患者选择：
有新生儿期呼吸问题历史或现有严重慢性肺病的婴儿和儿童，包括那些1秒用力呼气量（FEV1）持续低于50%预测值的患者。
有严重哮喘的成人和儿童，这些患者尽管接受了最佳治疗，仍然存在持续症状和/或频繁加重，不论静息时的海平面血氧饱和度（SpO2）如何。
对于间质性肺病（ILD）患者，如果在运动时SpO2降至<95%，且静息海平面动脉氧分压（PaO2）≤9.42kPa，或其肺气体弥散量（TLCO）≤50%。
有严重呼吸肌无力或胸壁畸形的患者，其用力肺活量（FVC）<1L。
有现存或曾经的高碳酸血症病史的患者，以及那些有高碳酸血症风险的患者，包括那些正在服用可引起呼吸抑制的药物的患者。
有2型呼吸衰竭历史并已在海平面接受长期氧气治疗（LTOT）的患者。然而，如果没有高碳酸血症的证据，似乎可以建议在飞行中增加2L/分钟的流量，只要设备能提供这一流量（见附录A）。
HCT结果：
PaO2 ≥6.6kPa（≥50mm Hg）或SpO2 ≥85%：不需要飞行中氧气。
PaO2 <6.6kPa（<50mm Hg）或SpO2 <85%：建议使用飞行中氧气。
如有需要，应调整氧气流量，以确保成人的PaO2 ≥6.6kPa或SpO2 ≥85%；对于1岁及以上儿童，SpO2应保持在90%以上。
哮喘：
应在旅行前优化患者的病情，特别注意吸入器使用技巧，并在需要时提供戒烟转诊。
所有药物和吸入器设备应随身携带，以减少托运行李丢失或遗失的风险。
急救药物，包括沙丁胺醇吸入器和吸入器扩容器，应随时可用。
已开具肾上腺素自动注射器的个体应确保其随时可用。
如果航班上发生急性加重，应使用乘客自己的支气管扩张剂吸入器，必要时可使用吸入器扩容器。
如果症状在使用吸入器后没有迅速缓解，或症状在短时间内再次出现，乘客应通知机组人员。
如果乘客没有随身携带吸入器，或吸入器无法取用，航空公司可在急救医疗包中携带吸入器，但通常不会提供扩容器。
对于哮喘患者：严重哮喘患者应事先咨询其呼吸科专家，并考虑在随身行李中携带应急口服类固醇药物，作为常规药物的补充。
建议哮喘患者携带哮喘管理计划副本和/或相关诊所信函。信息可以安全地保存在手机上扫描的副本中，或通过数字平台如英国国家医疗服务体系（NHS）应用程序存储。
食物过敏影响多达8.5%的哮喘儿童和成人，而哮喘是导致严重或致命过敏性休克的风险因素。受影响的患者应采取适当预防措施，包括擦拭托盘桌和双手，在飞行前向航空公司和机组人员告知过敏史，并且在航班上避免进食，或携带已知的“安全”食物。
慢性阻塞性肺病（COPD）
在旅行前应优化患者的病情，特别注意吸入器使用技巧，并在适当情况下提供戒烟转诊。
所有药物和吸入器设备应随身携带，以减少托运行李丢失的风险。
急救药物，包括沙丁胺醇吸入器和吸入器扩容器，应随时可用。
对于航班上的急性加重，乘客应使用自己的支气管扩张剂吸入器，必要时可使用扩容器。
严重COPD患者建议携带COPD管理计划副本和/或相关诊所信函副本。这些信息可以安全地保存在手机扫描的副本中。
既往有气胸或大泡性肺病历史的患者需要接受呼吸专科医生评估，以确定因客舱压力下降可能带来的并发症风险。
慢性阻塞性肺病（COPD）
COPD患者由于基础疾病以及加重后的直接影响，面临更高的静脉血栓栓塞症（VTE）风险。尤其在计划长时间飞行时，风险会进一步增加，应给予相关建议。
需要长期氧气治疗的患者应计划好目的地的氧气补充（见在线补充附录1）。
无论如何，近期加重的患者应避免飞行，直到病情稳定，且缓解药物的使用恢复至其常规基线。如果其病情在海外恶化，应在返回飞行前寻求医疗建议。
囊性纤维化（CF）
所有药物和吸入器扩容器应随身携带，以减少托运行李丢失的风险。
6岁以下的CF患者在儿科医生的判断下，通常会足够健康以进行飞行。
对于已足够进行肺功能测试的CF患者，且其FEV1 <50%预测值，建议进行HCT。如果SpO2降至90%以下，如上所述，建议提供飞行中氧气。
对于能够进行肺功能测试的慢性肺病儿童，且其FEV1持续低于50%预测值，应考虑进行HCT。这包括CF儿童和非CF支气管扩张症儿童。对于不能可靠进行肺功能测试的慢性肺病儿童，应进行临床评估，以评估疾病的严重程度及其对低氧的耐受性。对于CF儿童来说，疾病通常不会严重到在这个年龄阶段显著损害肺功能。
非CF支气管扩张症
对于有过多黏液分泌的患者，定期的气道清理非常重要。
在长途飞行前，应向呼吸生理学家咨询关于调整气道清理技术的建议。
可考虑携带便携式雾化器和正压呼气（PEP）设备，但飞行中使用这些设备必须得到航空公司批准。
间质性肺病（ILD）
对于伴有并发症（包括肺动脉高压（PH）和/或心血管疾病）的患者，还应关注航空旅行对这些疾病的影响。
医生可能需要考虑对那些在运动时SpO2降至<95%的患者进行HCT，或对那些TLCO ≤50%或PaO2 ≤9.42kPa（如可得）的患者进行评估。
TLCO <50%预测值或PaO2 ≤9.42kPa的患者可能需要飞行中氧气。如果没有高碳酸血症的担忧，可以合理建议使用2L/分钟的氧气，而不需要进行HCT。在对CO2潴留有担忧的患者中，建议进行氧气滴定HCT，以确定所需的氧气流量。
胸外科手术
在患者进行航空旅行前，应征求外科医生或介入医生的意见。患者、专业人员及其照护者应了解，这可能导致非必要航空旅行的延迟为4周，必要的航空旅行延迟为2周。
需要仔细进行患者的临床评估。这应包括评估患者的基线状态，包括并发症、SpO2、术后并发症（如感染和/或疼痛）、飞行时长和目的地。
其他介入性手术
在患者进行航空旅行前，应征求介入医生的意见。
需要仔细进行患者的临床评估。这应包括评估基线状态，包括并发症、SpO2、术后并发症（如感染或疼痛）、飞行时长和目的地。
如果术后胸部X光未见气胸，患者应在航空旅行前等待1周。
如果术后胸部X光显示气胸，患者应在气胸在X光上消失后，等待1周再进行航空旅行。
Trapped lung
在患者进行航空旅行前，应征求介入医生的意见。
应仔细评估患者，并根据个案提供建议。
患者在航空旅行前应处于临床稳定状态。
支气管镜检查手术
在患者进行航空旅行前，应征求介入医生的意见。
患者应在旅行前处于临床稳定状态。
对于进行过介入性支气管镜检查的患者，包括经支气管针吸（TBNA）、经支气管肺活检（TBB）、支气管内超声支气管镜检查（EBUS）和支气管内阀插入手术的患者，如果术后胸部X光未见气胸，应等待1周再进行航空旅行。
对于进行过介入性支气管镜检查的患者，包括TBNA、TBB和EBUS，如果术后胸部X光显示气胸，应在气胸消失后等待1周再进行航空旅行。
气胸
乘客在胸部X光显示完全恢复后，应等待7天后再进行航空旅行。
高风险复发性气胸的患者应给予相应建议。
高风险群体，包括有囊性肺病的患者，如淋巴管平滑肌瘤病（LAM）和Birt-Hogg-Dubé（BHD）综合症患者，应给予相应建议。
具有被困肺且认为低风险的慢性气腔患者，在旅行前应在二级护理机构评估。
上呼吸道感染，包括中耳炎和鼻窦炎
对于飞行后出现鼻窦气压损伤的乘客，可能需要考虑使用局部和口服去充血药物以及适当的镇痛药。由于撤药可能导致反跳性充血，因此不建议长期使用去充血药物。
如果有过敏成分，可考虑在旅行前一周使用鼻用类固醇和/或口服类固醇。
气压损伤的症状和体征应在再次飞行前完全消失，通常需要1到6周。
急性中耳炎发作后
病毒感染
患有高度传染性疾病的患者，包括麻疹、水痘、流行性腮腺炎、SARS、中东呼吸综合症（MERS）或COVID-19的患者，应等到他们被认为不具传染性时方可旅行。
乘客应熟悉当前国家和国际关于航空旅行的规定，并始终遵守这些规定。
结核病
涂片阳性患者在提供两个涂片阴性样本并正在治疗后，方可飞行。
开始治疗肺结核（TB）的患者，如果尚未得到所有信息，建议在治疗的前2周内避免航空旅行。
对于涂片阴性且具有完全敏感的结核分枝分支的患者，治疗后2周应可使其不再具有传染性。
对于多药耐药/广泛耐药（MDR/XDR）结核的患者，在提供两个阴性培养样本并且有临床证据表明治疗有效改善之前，禁止旅行。
外肺结核通常不需要在飞行前采取额外的预防措施。
肺炎
对于静息海平面SpO2 <94%的患者，除非必须，旅行应推迟7天。
阻塞性睡眠呼吸暂停综合征（OSAS）和肥胖低通气综合征（OHS）
尽可能建议选择白天航班。
应建议患者将其持续正压呼吸机（CPAP）设备作为手提行李携带，并附上医院证明信，说明患者使用CPAP设备。
需要仔细的计划和准备，并建议使用患者自带的CPAP设备。
应避免在航班前12小时和航班期间饮酒和服用镇静剂。
如果是夜间航班，患者应使用其CPAP设备；如果是白天航班，则应避免睡觉。
应考虑设备设置，并考虑是否需要根据高度调整。
旅行前，必须获得航空公司对携带和使用设备（包括电池规格）的批准。
应考虑整个旅程。如果第二天需要开车，建议在目的地停留过夜。患者应避免在疲倦和困倦时开车。
呼吸肌和胸壁疾病
对于所有FVC <1L的成人患者，建议进行HCT，等待进一步数据，且可能需要在其他特别高风险患者中进行评估，包括因呼吸肌或胸壁疾病导致FVC减少的儿童。
如果患者无法可靠地进行肺功能测试，可以考虑步态测试作为替代。
应建议患者尽可能选择白天航班。
对于那些已经开始非侵入性通气（NIV）治疗的患者，需要进一步的规划和支持（见附录A）。（在线补充附录2）
飞行期间VTE的预防
见表1。
通过足够的液体摄入来限制脱水的风险。
避免饮酒。
如果可能，应保持活动，定期走动或每小时进行座位上的运动。
考虑使用渐进式压缩袜（1类，15–30mm Hg）。
对于高风险患者，包括有VTE历史的患者，建议在往返长途航班（长途航班定义为6至12小时）中使用低分子量肝素（LMWH）或直接作用口服抗凝药（DOAC）。应遵循本地政策，与初级护理和/或血液科服务联系，教授患者如何注射并安全处置设备。没有正式推荐的剂量，但建议在飞行前4–5小时注射40mg的依诺肝素或根据体重注射1mg/kg。
也可以使用DOAC的预防性剂量。
对于最近（<6周）有VTE历史的所有患者，尤其是那些出现显著右心室负荷和失代偿症状的患者，应在飞行前重新评估。
VTE后飞行
在深静脉血栓（DVT）或肺栓塞（PE）诊断后，应推迟2周飞行。
肺动脉高压
对于纽约心脏病学会（NYHA）WHO功能等级为3或4的患者，通常建议提供飞行中的氧气。如果没有高碳酸血症的证据，建议使用2L/分钟的鼻导管氧气。如果有高碳酸血症的担忧，应考虑进行HCT（如有）。
对于符合长期氧气治疗（LTOT）标准的患者（海平面PaO2 <8kPa），应在飞行中提供双倍流量的氧气，前提是没有高碳酸血症的证据。
肺癌和间皮瘤
正在接受化疗的患者在感染风险增加或出现显著副作用（如呕吐）时，不应旅行。
过度通气和功能性呼吸（DB）
患有功能性呼吸、可诱发性喉部阻塞（ILO）和/或声带功能障碍（VCD）的患者应在旅行前转诊至呼吸理疗专家，以获取症状管理建议。
患有焦虑症的患者应在旅行前进行评估；评估药物依从性；并鼓励使用短效抗焦虑药物。
航班中应尽量排除其他可能导致呼吸困难的威胁生命病症。
如果呼吸困难的原因不明确，应在飞行中提供补充氧气。
不建议通过纸袋进行再呼吸。
低氧挑战测试（HCT）结果
飞行前呼吸系统筛查
为什么？
已报告约每600次航班中发生1起医疗事件，或者每3万乘客中发生1起。尽管可靠的数据很难获取，呼吸事件约占飞行事件的12%。在一项1260名健康志愿者的研究中，在模拟8小时飞行中，客舱高度达到2438米（8000英尺）时，脉搏血氧饱和度（SpO2）没有显著变化。然而，如果客舱高度超过3048米（10000英尺），低氧血症变得更加突出，健康个体的SaO2下降至约89%。其他对患有呼吸系统疾病的乘客的潜在危害包括低相对湿度和与高度相关的气体在封闭的肺组织中的膨胀。根据博伊尔定律，2438米（8000英尺）的客舱高度将导致湿化气体膨胀38%。
谁需要筛查？
目前没有高质量的证据来确定哪些人应进行正式的呼吸系统评估。专家普遍建议对以下成人、儿童和婴儿进行飞行前评估或筛查：
有可能急性恶化导致无法行走和/或需要医疗干预的呼吸系统疾病患者，包括（但不限于）：
严重的（FEV1 <50%预测值）或控制不良的阻塞性气道疾病（表现为症状、氧气需求、严重和/或频繁加重）。
有症状的限制性肺或胸壁疾病，或已知的呼吸肌无力导致的呼吸困难和运动受限。
肺动脉高压（PH）。
可能因低氧血症加重的并发症（如脑血管或心脏疾病）。
近期（<6周）治疗的呼吸系统疾病住院患者。
需要CPAP或通气支持（如非侵入性通气（NIV））的患者。
活跃的肺部癌症患者。
需要居家氧气治疗的患者。
近期（<6周）气胸的患者及那些有较高气胸风险的患者（如囊性肺病或反复气胸），以及被困肺患者和慢性气腔患者。
近期（<6周）肺栓塞或深静脉血栓患者，或有较高VTE风险的患者。
曾在飞行中出现显著症状的患者，或其病情令其主治医师担忧的患者。
以下情况通常被认为是航空旅行的禁忌：
未治疗的呼吸衰竭。
未治疗的气胸。
活跃的感染，存在传染他人风险，如结核、SARS、MERS、COVID-19。
支气管囊肿。已报告有乘客在支气管囊肿破裂后发生气栓症，一些病例可能是致命的【16】。
需要飞行中氧气流量大于4L/分钟的患者以前被建议避免飞行，因为4L/分钟是商用飞机上常规可用的最大固定流量。随着飞行认证的便携式氧气浓缩器（POCs）提供了多种连续和间歇流量，这一限制不再适用。飞行中氧气的输送更加多样，最大流量由可用设备决定。然而，脉冲流量输送系统可能会使流量测量变得复杂，并且可能不易耐受。应考虑口呼吸、讲话、打鼾和/或睡眠的影响。商业飞机上无法提供高流量鼻氧（HFNO）。
对于有2型呼吸衰竭历史的成人和儿童，飞行中氧气可能是禁忌【17】【18】。1996年建议对这一群体进行低氧挑战并测量动脉二氧化碳张力（PaCO2），但此后几乎没有相关研究。因此，本文件在处理先前记录有高碳酸血症的患者时，遵循2015年BTS成人居家氧气使用指南【19】。
临床实践要点
所有患者应接受由具有能力的临床医生进行仔细的初步评估，包括病史和体格检查。病史应包括：
飞行的数量和持续时间，包括是否为白天或夜间飞行。
中途停留地点和目的地：这些决定了空气质量、高度和可用的医疗设施。
离家时间。
回程。
复习症状、基础运动能力、近期加重病史、治疗情况以及以前的航空旅行经历。
考虑预定旅程的后勤安排，包括（如已知）：
对于筛查中引发疑虑的患者，建议进一步由呼吸专科医生进行评估，并可能建议进行低氧挑战测试。
婴儿和儿童
通常，如果成人和儿童患有严重的慢性气道疾病、需要长期补充氧气、或需要非侵入性或气管造口通气，均需进行飞行前评估。类似地，除非另有说明，关于曾进行胸外科手术、气胸或脓胸的个体的建议适用于成人和儿童。然而，婴儿和幼儿有一些特定的考虑因素，因为几个因素使婴儿在发展低氧血症方面的风险更高。这些因素包括：由于胎儿血红蛋白的存在，氧气解离曲线向左偏移；气道直径较小；相对较少的肺泡；顺应性较好的肋骨架；以及在低氧条件下肺血管收缩和支气管收缩的增加倾向，因此在低氧条件下出现通气/灌注不匹配。此外，早产婴儿和出生不足2个月的婴儿可能在应对低氧或感染时出现呼吸暂停/低通气【20】【21】。
对于出生超过3个月的婴儿，研究表明，未患支气管肺发育不良的早产婴儿与足月出生的婴儿相比，在低氧挑战测试（HCT）中发生血氧饱和度下降的风险没有显著增加【22】。
除了非常年轻和早产婴儿外，最易发生低氧血症的儿童是那些患有贫血、先天性心脏病（有或可能有右至左分流）、神经肌肉疾病或慢性或急性肺病的儿童。低湿度也可能对患有CF等呼吸系统疾病的儿童造成问题。由于减少气压，最近出现气胸或囊性肺病的儿童，尤其是上呼吸道感染或被困的胸腔内气体患者，可能更容易发生并发症【24】。
对于足月出生的婴儿（>37周），建议在出生后延迟1周飞行，以确保婴儿健康【25】。鉴于其较高的呼吸暂停和低氧血症风险，未满37周的早产婴儿（无论是否有呼吸系统疾病史）在飞行时应有飞行中氧气补充。HCT可能无法可靠地指导这一组婴儿的氧气需求【26】。如果航空旅行必需，应确保提供低流量氧气，并认识到这可能至少为1L/min，具体取决于设备。
临床实践要点
对于足月出生的婴儿（>37周），建议在出生后延迟1周飞行，以确保婴儿健康。
对于早产婴儿（<37周），无论是否有呼吸系统疾病史，如果在飞行时尚未达到预产期，必须提供飞行中氧气补充。HCT可能无法可靠地指导氧气需求。如果航空旅行必需，婴儿应携带低流量氧气，流量至少为1L/min，具体取决于设备。
对于1岁以下的婴儿，如果有慢性呼吸问题，应与呼吸儿科医生讨论并考虑进行HCT。那些在HCT时SpO2 <85%的婴儿应提供飞行中氧气；对于SpO2在85%-90%之间的婴儿，应根据儿科医生的判断提供氧气，因为睡眠或呼吸感染可能进一步降低血氧饱和度。
对于能够进行肺功能测试的慢性肺病儿童，如果其FEV1持续低于50%预测值，应考虑进行HCT。这包括患有CF和原发性纤毛运动障碍（PCD）的儿童。对于无法可靠进行肺功能测试的慢性肺病儿童，应评估疾病的严重程度及其对低氧的耐受性。在CF儿童中，疾病通常不足以严重影响肺功能。
对于过去6个月内需要长期氧气治疗的婴儿和儿童，应与呼吸儿科医生讨论并考虑进行HCT。
如何进行筛查？
脉搏血氧仪是最简单的筛查工具，通常是第一个筛查测试【4】。过去普遍认为，静息SpO2 >95%的患者在海平面上通常不需要飞行中氧气【2】【25】【27–30】。已知急性或慢性肺病的患者，或有肺病症状的患者，可能已经进行过肺功能测试【31】【32】。然而，在许多情况下，肺功能参数对低氧血症或并发症的预测能力较差【28】【33–35】。
许多航空公司历来认为，能够在没有困难的情况下走50米或爬10–12级楼梯的乘客有足够的心肺储备进行飞行【2】【36】。6分钟步行测试（6MWT）已广泛用于评估COPD患者和ILD（包括特发性肺纤维化（IPF））中的功能能力和运动引起的低氧血症【37–40】。目前的数据表明，50米步行测试是一个对“适飞性”评估不敏感的工具，尽管它仍然在某些情况下被引用【36】【46】【47】。多项研究表明，步行距离与COPD、ILD或外肺限制患者的HCT结果之间没有相关性【38】【44】【45】【48】。一项研究表明，运动性呼吸困难与HCT结果之间也没有相关性【38】。因此，单纯的50米步行测试似乎不适合用于飞行前评估。
6MWT和外部节奏化的增量穿梭步行测试（SWT）可能具有一定价值。基线值不能可靠预测多个呼吸系统疾病中的飞行中低氧血症【1】【4】【33】【34】【44】【49–51】；但在6MWT和SWT中SpO2的变化可能与COPD、ILD和胸壁畸形的HCT结果相关【30】【38】【44】【45】。步行测试不能预测所需的飞行中氧气流量，但它们有助于决定谁需要进一步评估。
步行测试并非总是可行的。一项小规模研究的数据显示，MRC评分可能有助于预测运动性低氧血症的发生【52】。从这项研究看来，COPD患者，如果MRC评分为1或2且静息氧饱和度>95%，通常不需要进一步测试。如果仍有疑虑，可以进行步行测试来决定是否需要HCT。如果COPD患者在6MWT或SWT中未出现SpO2降至84%以下，则不需要飞行中氧气，也无需进行HCT。
如果静息氧饱和度为SpO2 92%-95%且在6MWT或SWT中降至<84%，但没有CO2潴留的证据，根据Edvardsen等人的数据【30】建议合理提供2L/min的飞行中氧气，而无需进行HCT。如果有高碳酸血症的担忧，应进行HCT。
在限制性疾病（包括ILD）中，数据更加有限，基线SpO2似乎不能预测结果。一般来说，建议如果基线氧饱和度>95%，且在6MWT或SWT中没有降至95%以下，则无需进行HCT。对于TLCO ≤50%预测值和PaO2 ≤9.42kPa的ILD患者，可能需要飞行中氧气或HCT。如果没有高碳酸血症的担忧，可以合理建议2L/min的氧气，而不需要进行HCT。如果有CO2潴留的担忧，则需要进行氧气滴定HCT，以确定所需的氧气流量。
低氧挑战测试（HCT）
HCT通过吸入含有15%氧气的气体混合物进行，这种混合物使吸入的氧气分压（PO2）与在最大允许的客舱压力高度（2438米或8000英尺）下呼吸空气时的氧气分压大致相同【53】【54】。HCT通常在专业的呼吸生理学单位进行。提供15%氧气气体混合物可以通过在线补充附录B中描述的方法之一实现。
与飞机客舱条件最接近的模拟是通过低压舱暴露于模拟高度，但这种舱室并不用于临床评估。一个合理的替代方案是常压HCT，由Gong等人【55】在慢性气流受限的患者中描述。这项测试通过在海平面上吸入低氧气体混合物，评估低氧血症的反应。各种低氧气体输送方法在COPD成年患者中产生了与低压舱测试或真实飞行中的相同的结果【1】【39】【56–58】。对于其他疾病以及儿童和新生儿的数据仍然有限。
HCT用于帮助决定患有呼吸系统疾病的乘客是否需要飞行中氧气，以及所需的流量。尽管它以“飞行适应性测试”而著称，但它并不评估飞行适应性。如果医疗提供者在患者信息中传达了这一印象，他们必须相应地管理患者和照护者的期望。将其描述为“飞行前氧气测试”更为准确。大多数患者在飞行前医疗评估中不需要HCT，不应对医生施加安排或要求医疗专业人员进行不必要HCT的压力。
对低压低氧（PaO2 <8kPa）的生理反应是通气增加【59】。呼吸模式的变化可能不利于肺力学【60】，而气体膨胀可能进一步加剧，减少肺活量并增加残气量【61】。飞行中的通气驱动增加可能会受到商业航班上限制的影响【62】，但适度的通气增加可能会使已减少的通气储备耗尽【16】【60】【63】。
通常的共识是，如果预计飞行中PaO2降至6.6kPa（50mm Hg）以下或SpO2降至85%以下，应建议提供飞行中氧气。尽管对这些切割值的高质量证据较少，但此PaO2值确保SpO2保持在氧合血红蛋白解离曲线的陡峭部分之上【64】。一些作者认为6.6kPa代表低氧血症的安全下限【65】【66】，因为PaO2低于该水平时，肺血管阻力（PVR）会急剧增加，有可能导致右心室后负荷急剧增加和右心室功能障碍【16】【29】。由于许多COPD患者有心脏并发症【68】，这些患者的低氧血症可能会引发心肌缺血；然而，在NYHA功能等级I或II（无或轻度身体活动限制）的稳定患者中，这种情况不太可能发生【69】【70】。在没有新证据的情况下，6.6kPa的PaO2切割值在HCT中似乎是合理的。
HCT结果并不能预测飞行中的呼吸症状【71】【72】【73】。这些症状似乎并非直接由低氧血症引起【62】，而是由呼吸机制不良和减少的呼吸储备影响了对低氧血症的反应。症状更可能出现在静息时呼吸困难较严重的患者中【4】【72】。有限的证据表明，曾在飞行中出现呼吸症状且在HCT中出现血氧饱和度下降的患者，如果使用飞行中氧气，症状可能得到缓解【29】【71】。症状也可能是由于对航空旅行的焦虑引起的（参见过度通气和功能性呼吸部分）。
HCT患者选择
对于那些有稳定呼吸疾病、没有航空旅行耐受性历史、静息和运动SpO2正常且没有显著心脏并发症的患者，不太可能需要飞行中氧气，且不需要进行HCT。曾经进行过HCT的患者，如果其临床情况没有变化，也不需要重复测试。然而，患者的计划应与其呼吸专科医生、儿科医生或专科护士讨论。
已经使用长期氧气治疗（LTOT）的患者将需要飞行中氧气。理想情况下，应通过HCT确定在巡航高度所需的流量。如果HCT不易获得且没有高碳酸血症的担忧，已经使用LTOT的乘客应被建议需要比其基线流量大2L/min的氧气流量。这应该足以弥补正常客舱高度下的相对低氧。然而，目前的便携式氧气浓缩器（POCs）通常不提供超过3L/min的连续流量，高流量脉冲剂量模式在较高流量下可能不适合【74】。
如前所述，对于所有希望飞行的COPD患者进行6MWT并不实用。然而，呼吸科医生可能希望考虑6MWT，如果患者自上次评估以来病情有显著变化，或新患者先前未接受过服务。那些在6MWT中SpO2降至84%以下的患者可以在呼吸科医生的建议下进行HCT。
对于限制性肺疾病患者的数据较少，但目前没有关于最佳步行测试或切割值的共识。在一项关于14例胸椎侧弯患者的研究中，Bandyopadhyay等人发现静息SpO2 >95%并不能准确识别那些在HCT中不会出现血氧饱和度下降的患者，并建议对胸椎侧弯患者进行HCT时采用较低的阈值【44】。同样，在一项对13例肥胖低通气综合征（OHS）患者的研究中，静息SpO2不能预测HCT结果【49】。在包括42例ILD患者和20例外肺限制患者的研究中【35】，Ling等人建议，运动后SpO2不低于95%可以用于排除HCT的需要。
进一步的研究仍然需要确定对各种限制性肺病患者最适合的评估方法，包括哪些（如果有的话）可以可靠地排除HCT的需要。
临床实践要点：HCT患者选择
见图1和图2
以下患者通常不需要HCT：
那些有稳定疾病且曾接受过HCT（没有近期住院、加重或治疗的重大变化）的患者。
基础SpO2 ≥95%的COPD患者，如果MRC评分为1-2，或在6MWT或SWT中低氧血症不低于84%，应能够在没有飞行中氧气的情况下旅行。
曾经历过显著的不耐受航空旅行的患者，如飞行中使用紧急氧气或航班转降。这些患者应提供2L/min的飞行中氧气，前提是没有高碳酸血症的病史。
尚未达到预产期的早产婴儿，因为这些婴儿的氧气需求测试不可靠。这些婴儿应在飞行中提供1-2L/min的氧气，特别是当他们出现呼吸急促、胸壁凹陷或其他呼吸困难症状时。
低氧挑战测试（HCT）应考虑以下患者：
COPD患者，静息SpO2 ≤95%，MRC评分≥3，或在6MWT或SWT中出现SpO2降至<84%，并且对高碳酸血症有顾虑的患者。
有新生儿期呼吸问题历史或存在严重慢性肺病的婴儿和儿童，包括那些FEV1持续低于50%预测值的患者（见第7页）。
严重哮喘的成人和儿童，尽管经过最佳治疗，仍有持续症状和/或频繁加重（见BTS/SIGN哮喘指南【75】），不论静息海平面SpO2如何。
间质性肺病（ILD）患者，在运动时SpO2降至<95%，且静息海平面PaO2 ≤9.42kPa或TLCO ≤50%的患者。
有严重呼吸肌无力或胸壁畸形，且FVC <1L的患者。
有现存或曾经高碳酸血症历史的患者，以及有高碳酸血症风险的患者，包括那些服用可能引起呼吸抑制的药物的患者。
有2型呼吸衰竭历史并已接受长期氧气治疗（LTOT）在海平面上的患者。如果没有高碳酸血症的证据，合理的建议是飞行中增加氧气流量2L/min，前提是设备可以提供此流量（见附录A）。
临床实践要点：HCT结果
PaO2 ≥6.6kPa（≥50mm Hg）或SpO2 ≥85%：不需要飞行中氧气。
PaO2 <6.6kPa（<50mm Hg）或SpO2 <85%：建议提供飞行中氧气。
如有需要，应调整氧气流量，以维持成人的PaO2 ≥6.6kPa或SpO2 ≥85%；对于1岁及以上的儿童，SpO2应维持在90%以上。
在某些罕见情况下，补充氧气可能不适合使用，尤其是当所需的氧气流量用于维持PaO2 ≥6.6kPa或SpO2 ≥85%时，可能会导致pH和pCO2发生显著变化。2015年BTS成人居家氧气使用指南【19】认为，如果pH <7.35，并且PaCO2较基线增加>1kPa（在20分钟内），则视为显著变化。专业呼吸科医生应酌情决定个案风险并做出相应建议。如果怀疑过度通气，尤其是由于焦虑而非低氧血症引起，结果应谨慎解读，因为可能会出现假阴性结果【76】。
HCT方法
这些方法在附录B中有描述。
飞行中的运动
在COPD【33】【77】【78】或CF【79】成年患者中的研究表明，当患者在低氧条件下运动时，无论是在商业飞机巡航高度还是进行HCT时，可能会出现严重的低氧血症。对于那些HCT结果原本不需要氧气的患者，也曾报告过PaO2值低至3.9kPa【33】【78】。
飞行中，进一步的低氧血症和因运动增加的通气需求可能会对那些已接近其呼吸储备极限的患者造成挑战。因此，建议有显著呼吸限制的乘客，无论是否需要飞行中氧气，应该请求靠近厕所的过道座位，以避免长时间步行【1】【29】【80】。如果飞行条件允许，乘客应通过座位上的运动和/或定期站立保持活动。
对于那些即使短时间内无法耐受补充氧气撤回的患者，不应进行航空旅行，因为在某些时期无法提供氧气。POC在10000英尺以下的使用在某些情况下可能会被机组人员禁止。飞机起飞至10000英尺的压力变化较小（10%），对于不需要在海平面静息时使用氧气的乘客，这不会对临床产生任何影响。然而，飞机下降的时间可能比上升时间长，着陆时间也可能不那么可预测。
疾病/病症特定建议
慢性气流受限疾病，包括哮喘和COPD
对于大多数成年人和儿童，经过良好控制的轻度或中度气流受限且没有其他并发症的患者，商业航空旅行通常不会存在问题，但他们应准备好应对病情加重的可能性。航空旅行可能带来支气管痉挛的理论风险，因为低客舱湿度会导致粘膜水分丧失。
吸烟者在暴露于高空时在生理上处于劣势【81】。在审查旅行计划时，应该利用每次机会询问吸烟史，并在适当时提供简短的干预和吸烟戒断转诊。
哮喘
尽管哮喘常见并具有致命的潜力，但大多数发作并不危及生命【82】【83】。大多数哮喘患者病情较轻，不需要HCT。然而，建议对严重哮喘患者进行HCT，不论其海平面静息时的氧气饱和度。在一项回顾性研究中，37名严重哮喘患者（根据BTS/SIGN哮喘指南【75】定义）进行HCT测试时，三分之二的患者尽管其海平面静息氧气饱和度>95%，仍符合飞行中氧气的标准【84】。
HCT在稳定的严重哮喘儿童中的作用尚未研究。在一项对51名2至12岁儿童的研究中，这些儿童在急性哮喘发作期间需要短期氧气治疗（SpO2 <92%），结果显示，尽管5%的患者在停止氧气治疗后的24小时内未通过HCT，但所有患者在48小时后重新测试时均通过HCT【85】。
食物过敏影响多达8.5%的哮喘儿童和成人【86】，而哮喘是导致严重或致命过敏性休克的风险因素【87】。对于受影响的患者，应采取适当预防措施，包括擦拭托盘桌和双手，提前通知航空公司及机组人员过敏史，避免在航班中进食或携带已知的“安全”食物【88】。
临床实践要点
在旅行前，应优化患者的病情，特别注意吸入器使用技巧，并在需要时提供戒烟转诊。
所有药物和吸入器扩容器应随身携带，以减少托运行李丢失的风险。
急救药物，包括沙丁胺醇吸入器和吸入器扩容器，应随时可用。
已开具肾上腺素自动注射器的个体应确保其随时可用。
对于航班上的急性加重，应使用乘客自己的支气管扩张剂吸入器，必要时可使用扩容器。
如果乘客的症状未能迅速响应吸入器使用，或在短时间内复发，乘客应通知机组人员。
如果乘客没有随身携带吸入器，或吸入器无法取用，航空公司可在急救医疗包中携带吸入器，但通常不会提供吸入器扩容器。
严重哮喘患者应事先咨询呼吸专科医生，并考虑在随身行李中携带应急口服类固醇药物，作为常规药物的补充。
严重哮喘的乘客应随身携带哮喘管理计划副本和/或相关诊所信函副本。信息可以通过扫描副本安全地存储在手机上，或通过如NHS应用程序等数字平台保存。
食物过敏影响多达8.5%的哮喘儿童和成人，而哮喘是导致严重或致命过敏性休克的风险因素。对于受影响的患者，应采取适当预防措施，包括擦拭托盘桌和双手，提前通知航空公司和机组人员过敏史，避免在航班上进食或携带已知的“安全”食物。
慢性阻塞性肺病（COPD）
计划飞行的COPD患者需要仔细评估，不仅因为他们的呼吸系统疾病，还因为他们伴随的高水平并发症【71】【89】。COPD患者在航空旅行中常常出现呼吸症状，但Edvardsen等人已显示，HCT并不能预测中至极重度COPD患者飞行中的呼吸症状【71】。他们认为，合并心血管疾病的加重（心血管疾病是COPD最常见的死亡原因）是严重低氧血症的最严重后果。这与数据一致，数据显示COPD患者在无法应对航空旅行的生理压力时，可能会出现心律失常和缺血性胸痛【55】【70】。Robson等人的研究表明，单靠静息海平面氧饱和度并不能预测HCT结果【28】。
肺功能测试在COPD患者中不能可靠地预测低氧血症或并发症【29】。建议避免在加重后的6周内进行航空旅行，尽管目前缺乏数据支持这一建议。COPD患者在加重后以及作为基础疾病的直接后果，面临更高的VTE风险。在计划长途飞行时，风险会进一步增加，应提供相关建议（见VTE部分）【90–92】。
临床实践要点
患者的病情应在旅行前得到优化，特别是要注意吸入器使用技巧，并在需要时提供戒烟转诊。
所有药物和吸入器扩容器应随身携带，以减少托运行李丢失的风险。
急救药物，包括沙丁胺醇吸入器和吸入器扩容器，应随时可用。
对于航班上的急性加重，乘客应使用自己的支气管扩张剂吸入器，必要时可使用扩容器。
严重COPD患者应携带COPD管理计划副本和/或相关诊所信函副本。该信息可以通过扫描副本安全存储在手机中。
有过气胸或大泡性肺病历史的患者需要由呼吸专科医生评估，以确定因客舱压力降低可能带来的并发症风险。
COPD患者面临更高的VTE风险，作为基础疾病的直接后果，尤其是在加重后。应根据情况提供相关建议，特别是在计划长途飞行时，风险会进一步增加。
需要长期氧气治疗的患者应计划好目的地的氧气补充（见在线补充附录1）。
无论如何，近期加重的患者应避免飞行，直到病情稳定且缓解药物使用恢复至常规基线。如果病情在海外恶化，应在返回飞行前寻求医疗建议。
囊性纤维化（CF）成人和儿童
与健康个体相比，CF患者在航空旅行中面临的风险较高【93】。尽管研究表明，CF患者能够耐受PaO2低于6.6kPa（50mm Hg）数小时而不出现心脏功能衰竭或脑部症状【94】；通常不具有心血管并发症；且一般比其他呼吸疾病患者年轻。低氧血症主要由于慢性炎症和粘液堵塞造成的通气/灌注不匹配。尚不清楚哪些在海平面上测量的生理值最好预测飞行中的低氧血症或并发症。
在一项针对30名成年CF患者的研究中，四名患者在静息时满足补充氧气的标准（PaO2 <6.6kPa），另有11名患者在慢步行走时降至该阈值以下。通过CPET获得的变量（包括SpO2和PaO2）与HCT中的动脉氧分压（PaO2）之间的相关性强于基线SpO2或肺功能测试【79】。然而，在儿童CF患者中，飞行前HCT的敏感性和特异性分别为20%和99%（使用SpO2 <90%作为HCT切割值，FiO2为0.15），而对于肺功能测试（FEV1 <50%预测值），敏感性为70%，特异性为96%【95】。将肺功能测试与HCT结合使用，敏感性提高至80%。因此，肺功能测试可能有助于预测哪些患者可能在飞行中发生低氧血症，且使用FEV1 <50%的切割值来推荐HCT。
CF患者应保持良好的手卫生，使用肥皂和水或酒精基的手消毒液，并避免触摸面部，特别是在触摸扶手、食物托盘或厕所门后，以减少感染风险。这些措施已包含在欧洲囊性纤维化参考网络项目的建议中，并得到了欧洲囊性纤维化学会的支持【93】。这些建议还建议在旅行前检查相关航空公司政策和目的地的CF医疗服务水平（见在线补充附录1）。
临床实践要点
所有药物和吸入器扩容器应随身携带，以减少托运行李丢失的风险。
6岁以下的CF患者，在儿科医生的判断下，通常会足够健康进行飞行。
对于那些已足够进行肺功能测试的CF患者，且其FEV1 <50%预测值，建议进行HCT。如果SpO2降至90%以下，应提供飞行中氧气。
对于能够进行肺功能测试的慢性肺病儿童，且其FEV1持续低于50%预测值，应考虑进行HCT。这包括CF和非CF支气管扩张症的儿童。对于不能可靠进行肺功能测试的慢性肺病儿童，应进行临床评估，以评估疾病的严重程度及其对低氧的耐受性。
非CF支气管扩张症
患有支气管扩张症的乘客不必被劝阻避免飞行，但航空旅行可能会带来挑战。
临床实践要点
对于那些有过多粘液分泌的患者，定期的气道清理非常重要。
应向呼吸理疗师咨询，以调整气道清理技术，尤其是在长途飞行时。
可考虑携带便携式雾化器和PEP设备，但飞行中使用这些设备必须获得航空公司批准。
间质性肺病（ILD）
与气流限制患者类似，间质性肺病（ILD）患者，包括肺纤维化患者，在高度条件下的低氧血症会导致心率和每分钟通气量增加。在严重疾病中，增加每分钟通气量的能力受到限制，导致的低氧血症可能较为明显。然而，与COPD不同，许多COPD患者似乎能够耐受显著的低氧血症【65】，而ILD患者可能有急性或亚急性疾病，且不太能耐受显著的低氧血症。针对ILD的相关研究较少，且患者数量也少于COPD研究。
在两项针对ILD患者的研究（分别为15例和10例）中，研究表明海平面氧饱和度不能可靠地预测HCT结果，而且在常压低氧条件下，轻度运动后氧饱和度显著下降【73】【96】。这些发现与英国飞行结果研究一致【4】，这项前瞻性观察研究包括431名患者，其中186名为ILD患者。研究表明，FEV1或海平面SpO2都不能可靠地预测高度时的低氧血症，而ILD患者比其他人更可能在飞行后4周内因呼吸事件需要未安排的医疗服务。
在一项包含15例ILD患者的研究中，Martin等人发现，预测方程式高估了ILD患者对飞行中氧气的需求，正如它们对COPD和CF患者的预测一样【97】。
最近，Barratt等人检查了106例ILD患者（其中69例为特发性肺纤维化（IPF））HCT结果的预测值【98】。只有在TLCO >50%预测值和海平面PaO2 >9.42 kPa的联合参数下，才能独立预测HCT的成功结果。通过分析88名患者的完整数据集，作者提出了新的ILD患者飞行前算法，其敏感性为86%，特异性为84%。对于海平面PaO2 ≤9.42 kPa和TLCO ≤50%预测值的患者，建议提供飞行中氧气，无需进行初步诊断HCT。仍建议进行HCT来调整所需的飞行中氧气流量。对于TLCO ≤50%或PaO2 ≤9.42 kPa的患者，建议进行诊断性HCT。这个有前景的方法需要在更大、更具前瞻性的ILD患者群体中进一步验证，最好由患者报告的实际飞行结果支持。
临床实践要点
对于有并发症的患者，包括肺动脉高压（PH）和/或心血管疾病，应关注航空旅行对这些病症的影响。
医生可能希望在那些运动时SpO2降至<95%，和/或TLCO ≤50%或PaO2 ≤9.42kPa（如果可得）的患者中考虑进行HCT。
TLCO <50%预测值或PaO2 ≤9.42kPa的患者可能需要飞行中氧气。如果没有高碳酸血症的顾虑，合理建议使用2L/min的氧气，而无需进行HCT。在对CO2潴留有担忧的患者中，建议进行HCT以调整氧气流量。
胸外科手术和其他介入性手术
在这一领域没有高质量的证据，需要进一步的研究和/或数据收集。以下是建议的时间间隔，适用于特定胸外科手术后，患者可安全地进行不需要医疗陪伴的商业航班。建议是保守的。个别情况下，较短的恢复期可能是合适的，但只有在执行手术的医生/外科医生批准的情况下。还需要注意，旅行的潜在风险不仅包括术后气胸，还包括伤口感染和疼痛，这些可能需要目的地的医疗照护，并需要旅行保险的批准。
胸外科手术，包括VATS程序
在没有已发表的证据的情况下，我们提倡采用保守和安全的最小时间间隔，但如果这种手术后的较早飞行是可能的并且/或有必要，应该与外科医生商定，并与航空公司讨论。至少两个英国中心独立建议在去除引流管后4周内不要进行非必要的航空旅行（Jon Naylor，个人通信）。如果航空旅行是必需的，建议至少延迟2周，具体取决于手术类型和外科医生的建议。
临床实践要点
在患者进行航空旅行前，应征求外科医生或介入医生的意见。患者、专业人员及其照护者应了解，这可能导致非必要航空旅行的延迟为4周，必要的航空旅行延迟为2周。
需要仔细进行患者的临床评估。这应包括评估患者的基线状态，包括并发症、SpO2、术后并发症（如感染和/或疼痛）、飞行时长和目的地。
经皮肺活检、胸膜手术（包括胸腔穿刺术、医学胸腔镜检查和胸膜腔置管）
一项北美研究对179名患者进行分析，这些患者之间共进行了183次经皮经胸针活检。研究表明，即使是在有65名患者（35%）出现小且稳定的术后气胸的情况下，24小时内进行航空旅行也是安全的【99】。其中50名患者（77%）在术后胸部X光显示无气胸后4天内飞行。在飞行后的简短电话调查中，14名患者（8%）报告了原有呼吸症状的加重或新出现的呼吸症状。然而，这些都发生在短途、北美国内航班上，这些航班相对容易转降，并且没有报告需要飞行中医疗干预或航班转降的事件。
UK患者飞往中东、美国、远东或澳大利亚等长途航班的情况与其他情况不同
临床实践要点
在患者飞行前，应征求介入医生的意见。
需要仔细的临床评估。这应包括考虑患者的基线状态，包括并发症、SpO2、术后并发症如感染或疼痛、飞行时长和目的地。
术后胸部X光检查未见气胸的患者应在飞行前等待1周。
术后胸部X光检查显示气胸的患者，应在气胸完全吸收后再等待1周，然后再飞行。
排空胸腔后的“被困肺”
仅有非常有限的数据可用，来自对两名患有小型慢性气胸患者的报告【100】。这些数据显示，这些患者可能能够安全地进行飞行，但至少需要在飞行前进行彻底的临床评估、CT成像和HCT。
临床实践要点
在患者飞行前，应征求介入医生的意见。
患者应根据个案进行仔细评估并给予建议。
患者应在飞行前确保临床稳定。
支气管镜检查
与航空旅行相关的风险不仅仅是可能出现气胸，还包括镇静的影响、原有症状的加重或新症状（如咳嗽、声音嘶哑、咯血和呼吸急促）、呼吸道感染以及在手术过程中观察到的心律失常的后果。
临床实践要点
在患者飞行前，应征求介入医生的意见。
患者应在飞行前确保临床稳定。
经支气管镜干预后，包括TBNA、TBB、EBUS和支气管内瓣膜置入，术后胸部X光未见气胸的患者应等待1周再飞行。
经支气管镜干预后，包括TBNA、TBB和EBUS，术后胸部X光显示气胸的患者，应等待1周，直到气胸在X光上完全吸收后再飞行。
胸膜疾病
胸腔积液
对于稳定的胸膜疾病患者，且静息氧饱和度正常，他们应该能够飞行而无需额外的预防措施。那些使用长期引流导管的患者应被提醒，制造商并不建议进行航空旅行。选择飞行的患者应被鼓励随身携带足够的引流瓶以供外出期间使用。
对于最近发生的胸腔积液，若计划在2周内飞行，应推迟相关检查，因为介入治疗可能会增加气胸的风险。应与患者讨论延迟检查的风险，以决定是否可以调整旅行计划。
气胸
在已有肺病的乘客中，飞行期间发生气胸的发生率总体较低，在UK飞行结果研究中为零【4】。然而，在高风险人群中，发生率增加：在一项涉及276名LAM患者的研究中为3.6%；在一项回顾性调查中，145名BHD综合症患者中，9%在飞行后1个月内发生气胸【101】【102】。
对于未治疗的封闭性气胸患者，通常不应进行航空旅行。在气胸已存在且被认为风险较低的特殊情况下，强烈建议在飞行前进行二级护理评估。
对于已治疗的气胸患者，暴露于高空存在复发的风险。2010年BTS胸膜疾病指南指出，患者“...应在气胸完全吸收后由胸部X光确认后，避免商业航班...”。这些指南建议，在气胸解决后，患者应等待1周再飞行。更近期的证据表明，对于创伤性气胸患者，在胸腔引流管移除并完全膨胀后，飞行最早可在72小时后进行是安全的【104】。一项前瞻性观察研究对20名创伤性气胸的患者进行研究，结果表明，尽管气胸膨胀最大可达171%，但在暴露于低压低氧环境2小时后，没有明显的临床影响【105】。然而，由于样本量小，每个病例的气胸较小，且低压暴露时间有限，因此这些数据应谨慎解读，且不足以推翻现有的BTS指南。
对于已进行胸腔切开术和手术性胸膜固定术的患者，复发率较低，因此不再需要对后续旅行进行限制【1】。经过视频辅助胸腔镜（VATS）手术后的复发率被报告为是胸腔切开术的四倍【106】，这表明该手术可能不如胸腔切开术那么具有决定性。复发风险较高的人群包括有基础肺病、吸烟者和较高的男性【1】。
临床实践要点
患者应在气胸完全吸收并通过胸部X光确认后，至少等待7天再飞行。
对于复发气胸的高风险患者，应提供相应建议。
高风险群体，包括囊性肺病患者如LAM和BHD综合症患者，应给予相应建议。
被困肺和慢性气腔的患者如果认为风险较低，应在旅行前接受二级护理评估。
呼吸道感染
上呼吸道感染，包括中耳炎和鼻窦炎
在急性上呼吸道感染期间的航空旅行，主要的风险是不确定的，但可能与以往经验相似。它们包括耳痛和鼓膜破裂的潜在风险。那些有明显症状的病毒性上呼吸道感染患者，可能因疼痛和向他人传播感染的风险，选择推迟旅行。
气压创伤，通常表现为耳痛，是由于无法平衡外耳和中耳之间的压力差引起的。这种情况在着陆时通常比起飞时更严重。大多数乘客，包括较大的儿童，可以通过打哈欠、吞咽、咀嚼或Valsalva动作（例如捏住鼻子并吹气）来平衡压力。婴儿和幼儿可能无法执行这些动作，但可以通过鼓励他们吞咽来帮助缓解。
饮酒
此症状在儿童清醒时和/或哭闹时更为频繁。
有研究估计，约10%的成年人和22%的儿童在飞行后会出现耳膜变化，尽管耳膜穿孔较为罕见，且症状通常会自发缓解【107】【108】。
历史上，口服（在较小程度上为局部）减充血药物被推荐用于有风险因素的成年人，尤其是那些有鼻窦或中耳气压伤风险的患者【1】。然而，现有证据较为薄弱，在儿童中并没有证据。使用鼻用类固醇（至少在飞行前一周开始使用）可以改善症状，尤其是对于炎症性鼻窦炎。急性中耳炎发作后，患者通常被建议在2周内避免飞行【107】。
临床实践要点
对于飞行后出现鼻窦气压创伤的乘客，可以考虑使用局部和口服减充血药物，以及适当的镇痛药物。由于减充血药物可能引起停药后反弹性充血，因此不建议长期使用。
如果有过敏成分，建议在旅行前一周使用鼻用类固醇，或考虑口服类固醇。
气压创伤的症状和体征应在再次飞行前得到缓解，通常需要1到6周。
急性中耳炎发作后，通常建议患者在2周内避免飞行。
病毒感染
虽然病毒感染可能在机上传播，正如在人们长时间密切接触的环境中一样，但现有数据表明，在现代商业航班中，这种传播并不常见。这可能是由于缺乏面对面的接触、座椅背部提供的屏障，以及机舱空气流通的特点（并非从前到后）。现代商业飞机上的HEPA过滤器能够捕捉到病毒，这些过滤器类似于医院中使用的过滤器。通过飞沫传播的病毒，包括通过物体表面传播的病毒，适用于所有环境【100】【101】。通过乘客佩戴口罩、频繁使用手部消毒剂和清洁硬表面的消毒湿巾，并定期进行机舱深度清洁，可以减少这种传播。出发时的机场设施、停留期间和到达后的感染风险也应考虑。更一般的卫生习惯，如洗手和咳嗽或打喷嚏时遮住口鼻，也已被证明能减少病毒传播【109】【110】。
某些呼吸道病毒感染可能比其他感染更具传染性。2003年关于携带确认SARS病例的航班的乘客回顾性研究报告中，16名乘客发展为SARS【111】，但似乎受影响的人群主要在机场候机室内密切接触，因此传播可能发生在登机前。到目前为止，只有一个可能与机上传播COVID-19相关的案例【112】，但文献仍在不断发展。
航空旅行的主要公共卫生关注点是它在短时间内将感染者（这些感染者可能是无症状的，并且不一定具有传染性）带到远距离的作用，以及将新型传染病传播到新的地点的相关风险。尤其是在COVID-19大流行期间，这一现象尤为明显。因此，在这些传染病爆发期间，特别应关注有呼吸道症状的希望飞行的人群的清除措施。在任何时候，而不仅仅是在严重传染性呼吸道疾病爆发期间，机场可能实施筛查措施，发热的旅客可能会被航空公司拒绝登机。在严重流行病和/或大流行病（如MERS和COVID-19）期间，即使是紧急旅行也可能被禁止。美国疾病控制与预防中心（CDC）网站定期发布有关航空旅行的更新（www.cdc.gov）。2020年BTS关于COVID-19的航空旅行声明包含了COVID-19大流行期间患有肺病的潜在乘客的实际建议【113】。
临床实践要点
患有高度传染性疾病（包括麻疹、水痘、腮腺炎、SARS、MERS或COVID-19）的患者在被认为不再具有传染性之前，应该禁止旅行。
乘客应熟悉当前的国内和国际航空旅行规定，并始终遵守这些规定。
结核病
世界卫生组织（WHO）提供了关于结核病患者飞行风险的全面信息【114】。风险由两个因素决定：是否在呼吸道样本中发现抗酸分枝分枝分枝杆菌，或痰涂片或培养呈阳性；以及是否存在药物抗药性。痰涂片或培养呈阳性的患者被认为是潜在传染源。
临床实践要点
涂片阳性的患者在提供两个阴性涂片样本之前，不得飞行。
对于开始治疗肺结核的患者，如果尚未获得所有信息，应该在开始治疗的前2周内避免航空旅行。
对于涂片阴性且具有完全敏感性病原的患者，治疗预计在2周后能使其不再具有传染性。
对于耐多药/广泛耐药结核（MDR/XDR）患者，禁止旅行，直到提供两个阴性培养样本，并且有临床证据表明治疗有所改善。
外肺结核患者通常不需要在航空旅行前采取额外预防措施。
肺炎
患有急性大叶性细菌性肺炎的患者对其他乘客的风险较低。然而，他们在飞行中更可能出现血氧饱和度下降。
临床实践要点
对于静息海平面SpO2 <94%的患者，所有除非必要的旅行应推迟7天。
阻塞性睡眠呼吸暂停（OSAS）和肥胖性低通气综合症（OHS）
最新的可用指南指出，对于OSAS患者，商业航空旅行期间的潜在风险包括睡眠时低氧血症的加剧，以及时差反应加重，可能对驾驶产生不利影响【1】。
关于OSAS患者在航空旅行中的风险的数据较少。一些数据表明，当这些患者前往高海拔目的地时，可能存在心血管和其他不良事件的风险。低压低氧可能促进中枢性呼吸暂停，并导致心动过速、心律失常和全身性高血压【115】。然而，目前尚不清楚这种反应发生的速度，因此是否与航空旅行相关仍不确定。
通过低压舱模拟测试的研究表明，低氧血症、减少的睡眠时间和呼吸暂停频率之间存在关联。
OSAS和肥胖性低通气综合症（OHS）
对于暴露于高海拔的OSAS患者【116】，如果摄入酒精【117】或镇静药物【118】可能会进一步加重睡眠和OSAS的负面影响。
许多OSAS患者已经开始使用CPAP。研究表明，OSAS患者在静息状态和机舱高度模拟下的氧饱和度低于正常人群【119】。在严重OSAS患者中，变化更加明显。在高空使用CPAP有助于减少中枢性睡眠呼吸暂停并提高睡眠效率【116】。
在计划旅行时，必须考虑整个旅程，包括回程航班。如果航班涉及过夜且患者预计第二天需要开车，尤其重要。研究表明，在航班中未使用CPAP一晚，可能会增加第二天到达目的地时的嗜睡风险【120】。
需要仔细规划。对394名携带CPAP设备的患者进行的回顾性调查报告指出，其中三分之一以上的患者在设备、电源线、适配器或CPAP机的运输过程中遇到问题【121】。这些发现强调了临床团队需要理解旅行的物流，以支持患者的安全旅行（见附录A）。
总之，对于这一人群的潜在生理风险包括心脏压力；呼吸暂停频率增加；可能的中枢性呼吸暂停；低氧血症和时差加重。
目前没有关于OHS的具体飞行数据，因为它被视为限制性疾病。对于这些患者，医生应参考关于呼吸肌和胸壁疾病患者使用非侵入性通气（NIV）的指南。
临床实践要点
建议尽可能选择白天航班。
患者应随身携带CPAP设备，并带上医院信函，说明患者使用CPAP设备。
需要仔细规划和准备，建议使用患者自己的CPAP设备。
旅行前12小时以及飞行过程中应避免饮酒和服用镇静药物。
如果乘客在过夜航班中旅行，应在航班上使用CPAP设备，并避免在白天航班中睡觉。
应考虑设备设置，并判断是否需要调整以适应高海拔操作。
必须在旅行前获得航空公司对设备携带和使用的批准，包括电池规格。
应考虑整个旅程。如果第二天需要开车，建议在目的地停留一晚。如果感到疲倦或嗜睡，建议患者避免开车。
呼吸肌和胸壁疾病
对于因胸壁疾病或呼吸肌无力导致的严重外肺限制患者，关于在航空旅行中是否需要氧气或NIV的决策依据，尚缺乏充分的证据。一份病例报告表明，长途航班可能诱发一名59岁患者的首次肺动脉高压（PH）和右心衰竭，需进行插管和机械通气治疗，该患者在旅行前的心肺功能本应稳定，FVC恢复时记录为0.98L【122】。
有些研究已尝试了解哪些患者需要进行HCT。对21名患有特发性脊柱侧弯或神经肌肉疾病的成人进行的研究表明，FVC <1L的患者，即便在静息SpO2 >95%的情况下，也很可能在机舱高度出现显著低氧【123】。对于某些限制性疾病，如肌萎缩侧索硬化症（MND），FVC很难重新测试。步态测试可能有助于判断脊柱侧弯患者是否需要进行HCT【35】，但对于MND等病症患者，步态测试可能不可用，因为他们的肺功能测试有挑战性。
自2011年BTS推荐发布以来【1】，几项研究尝试识别可能预测神经肌肉疾病患者飞行中氧气需求的因素。一项研究旨在识别40名MND患者的HCT结果预测参数。结果发现，基线PaCO2是唯一独立预测HCT中低氧血症的因素【124】。这与最近一项研究得出的结论一致，即基线PaCO2较高的患者更可能在HCT中失败，但作者未能确定一个绝对的PaCO2阈值来识别需要飞行中补充氧气的患者。
另一项研究在36名MND患者中检验了基线肺功能作为高空模拟响应的低氧血症预测因子【126】。研究得出结论，最大吸气压（MIP）和静息海平面SpO2可能有助于识别在高空出现低氧血症的MND患者。尽管样本量较小，但研究发现，MIP >30mmHg或静息海平面SpO2 >96%的患者在HCT中未出现低氧血症。
最近的12名MND患者的小规模初步研究显示，嗅吸鼻内吸气压（SNIP）可能更准确地预测神经肌肉疾病患者在航空旅行中的低氧风险【127】。
虽然现有证据主要集中在特定患者群体，但这些原则可适用于任何因呼吸肌无力或胸壁畸形引起的限制性疾病患者。未来需要对FVC、PaCO2、MIP和/或SNIP在预测该人群HCT结果中的价值进行更多研究。在此之前，合理建议那些FVC <1L的严重呼吸肌无力或胸壁畸形患者，在飞行前进行HCT。医生应酌情考虑HCT，特别是当有其他顾虑时，如过往旅行不耐受、低氧血症或高碳酸血症的历史。
对于已接受NIV的患者，飞行中使用NIV的进一步规划和建议是必需的。如果航空公司或POC无法提供持续流量氧气，则不能同时使用氧气和NIV。此时，需根据个体情况决定氧气补充或NIV对患者的生理重要性。患者的旅行历史、当前临床状况以及是否涉及过夜旅行等因素也应考虑在内（见附录B，表2）。
总之，对于限制性呼吸疾病患者，潜在的生理风险是由于通气不足导致的呼吸衰竭。因此，在决定是否需要补充氧气之前，必须评估通气需求。必须在旅行前理解并评估呼吸衰竭的风险，目前尚无绝对预测因子来指导哪些患者可能需要补充氧气。
临床实践要点
推荐对所有FVC <1L的成年患者进行HCT，待进一步数据支持，其他患者也可考虑进行HCT。可能特别危险的患者，包括由于呼吸肌或胸壁疾病导致 FVC 减少的儿童。
如果患者无法可靠地进行肺活量测定（spirometry），可以考虑使用步行测试作为替代方法。
应建议患者尽可能选择白天航班。
对于已经使用非侵入性通气（NIV）的患者，需要进一步的计划和支持（请参见附录A）。
静脉血栓栓塞（VTE，DVT 和 PE）
飞行期间 VTE 预防
在空中旅行期间，VTE 的风险整体较低，大多数旅客不需要预防措施。长时间的旅行（超过 6 小时）和/或合并其他 VTE 风险因素会增加其风险。对于超过 12 小时的航班，有症状的 VTE 的发生率估计为 0.5%，但无症状的发生率可能更高【128-130】。增加风险的原因尚不完全明确，潜在的因素包括长时间不动和脱水，但这些并未得到确凿证实。其他增加 VTE 风险的因素，如肥胖、近期手术、怀孕、恶性肿瘤和既往 VTE 都会提高与旅行相关的 VTE 风险，可能需要额外的预防措施。
一般措施包括在可能的情况下每 2-3 小时起身走动；做脚踝和小腿运动，并避免饮酒或使用镇静药物；建议大多数旅客采取这些措施。虽然没有确凿证据表明飞行会导致脱水，但机舱湿度的下降，加上饮酒和减少液体摄入，可能会增加长途航班中的风险。因此，保持良好的水合作用是明智的。旅行时佩戴分级压缩袜可能有助于减少深静脉血栓的发生【131】。
关于药物预防的数据稀缺，建议依赖专家共识。医生可能希望为高风险 VTE 患者推荐药物预防，例如计划飞行超过 6 小时并有近期手术历史的肥胖患者。预防措施的风险被认为较低。对于低分子量肝素（LMWH）作为预防措施的证据有限【132】。没有正式推荐的剂量，但建议在飞行前 4-5 小时注射 40mg 的恩诺肝素或按体重 1mg/kg 注射【132】。使用 Xa 因子抑制剂在这种情况下属于超出许可范围，目前没有证据支持这种方法。
临床实践要点
通过适当的液体摄入限制脱水的风险。
避免饮酒。
如果可能，每小时走动或进行座位上的运动，保持活动。
考虑佩戴分级压缩袜（15-30mm Hg）。
对于高风险患者，建议在长途飞行（6-12 小时）中使用低分子量肝素（LMWH）或直接口服抗凝药物（DOAC）；应遵循当地政策与初级保健或血液学服务合作，教授患者如何使用注射药物并安全处理设备。没有正式推荐的剂量，但建议在飞行前 4-5 小时注射 40mg 的恩诺肝素或按体重 1mg/kg 注射。
也可以使用 DOAC 的预防剂量。
所有近期（<6 周）有 VTE 历史的患者，尤其是出现显著右心室负荷和功能不全的患者，应在飞行前重新评估。
VTE 后飞行
尽管已知长期飞行与 VTE 的发展有关，但关于 VTE 诊断后飞行的风险数据较少。
确诊为肺栓塞（PE）的患者通常会开始抗凝治疗，目的是防止新深静脉血栓的形成和进一步的肺栓塞。普遍接受的观点是，PE/DVT 诊断后立即飞行应避免。合理的假设是，PE 后越早飞行，低氧引起的肺血管收缩可能会加剧通气/灌注失调，并且会增加肺动脉压力，进而影响心脏输出。
一些作者（但并非所有作者）认为，大多数血栓会在 14-21 天后解决【133】。共识意见是，如果可能，应推迟飞行，通常至少为 2 周，尽管没有确凿数据支持安全的时间间隔。如果需要更紧急的飞行，应评估风险和收益。血栓的解决主要依赖于体内纤溶作用。在任何计划飞行之前，最好重新评估曾经出现显著右心室负荷和功能不全的患者。
抗凝治疗下，复发 VTE 的概率极低。恢复稳定的患者继续服用抗凝药物时，应该得到安慰，并按照上述一般措施行事。
临床实践要点
在诊断为 DVT 或 PE 后，飞行应推迟至少 2 周。
肺动脉高压 (PH)
相关数据较少，且大多基于专家共识。PH的关注点在于低氧血症可能引起肺动脉压力增加和右心负担。大多数研究采用了HCT，结果显示，大多数PH患者能够耐受此程度的低氧血症，且呼吸困难的增加较轻微【134】。此外，某研究表明对右心的影响是最小的【134】。然而，这些研究大多仅涉及短期暴露。
临床实践要点
对于NYHA WHO功能分级为3或4的患者，通常建议在飞行时使用补充氧气。如果没有高碳酸血症的证据，建议通过鼻导管提供2L/分钟的氧气。如果有高碳酸血症的顾虑，则应考虑进行HCT。
对于需要长期氧疗的患者（海平面PaO2 <8kPa），飞行时的氧气流量应为海平面推荐流量的两倍，前提是没有高碳酸血症的证据。
肺癌与间皮瘤
评估肺癌或间皮瘤患者时，必须考虑其疾病的性质和程度以及治疗情况。务实的做法是评估其出血、气胸、胸腔积液、VTE以及近期外科或支气管镜检查的风险。
如果正在服用药物，尤其是控制药物，患者必须了解旅行目的地国家所要求的相关文件。提前规划至关重要。
临床实践要点
正在接受化疗的患者应避免旅行，因为他们的感染风险较高，且可能遭受显著的副作用，如呕吐。
过度通气与功能性呼吸障碍（DB）
关于功能性呼吸障碍（如DB、VCD或ILO）对航空旅行的影响，数据较少。哮喘应当被视为与DB相关的一种可能性【137】。急性呼吸急促是建议航班转移的几种症状之一【138】。航班转移的费用通常较高，通常为£10,000至£80,000，具体取决于飞机大小和转机目的地【139】。由DB或过度通气引起的呼吸困难通常不会产生严重的临床后果；但必须与因生命威胁性急性病状（如急性冠脉综合症或肺栓塞）引起的呼吸困难区分开【1】【140】。
近20年的数据表明，65%的机上医疗紧急事件源自既往疾病的恶化，其中呼吸问题最为常见；一半的病例由哮喘或“哮喘样”表现引起【141–143】。航空旅行可能会带来压力，生理或心理压力可能会引发呼吸急促，尤其是在有已知惊恐症或焦虑症的患者中【145】。
过度通气可导致支气管收缩，导致“哮喘样”症状【146】，这些症状对标准哮喘药物不响应【147】【148】。如果患者认为“救援”药物“不起作用”，可能会加重他们的呼吸模式，造成他们、其他乘客和机组人员的担忧。类似的情况也可能发生在ILO或VCD中，且症状的发作通常很突然【149】。
当DB与呼吸疾病相关时，特别是哮喘，国家和国际指南建议由专业呼吸治疗师提供的呼吸训练作为药物治疗的辅助手段。建议患者在可能出现呼吸急促的情况下使用呼吸技巧【75】【150】。ILO和VCD可以通过由呼吸治疗师或具有特殊专业知识的语音治疗师教授的呼吸练习进行治疗【151】。
不再推荐使用纸袋呼吸，因为吸入的氧气浓度会降低，足以危及低氧患者。已有数据显示，急性心肌梗死、气胸和肺栓塞被误诊为过度通气，可能会对患者造成显著危害【152】【153】。
临床实践要点
患有DB、ILO和/或VCD的患者应转诊至呼吸治疗专家，以获得旅行前的症状管理建议。
有焦虑症的患者应在旅行前进行评估；检查药物的依从性；并鼓励使用短效抗焦虑药物。
应尽量排除机上其他可能引发呼吸困难的危及生命的疾病。
如果呼吸困难的原因不明确，机上应提供补充氧气。
不推荐使用纸袋呼吸。
附录A：携带设备的航空旅行物流
氧气
需要氧气的乘客在前往海外时通常需要私人租赁便携式氧气浓缩器（POC），因为英国公司通常不允许通过NHS提供的设备带出国境。此外，大多数航空公司已停止提供常规的医疗氧气。
在飞行过程中需要电池供电的机械设备，包括便携式氧气浓缩器（POC），应携带足够的电池，电池数量应是预期旅行时间的1.5倍，以应对延误或改道。例如，使用POC的乘客在4小时的航班中应有6小时的电池续航能力。任何备用电池必须正确包装并随身携带。航空公司必须提前被通知这些计划，否则航空公司工作人员可能会拒绝允许设备登机。
脉冲氧气可能不适用于呼吸频率快且浅的患者，或在睡眠期间。脉冲剂量设置与等效的连续流量设置不相同，并且并非所有POC设备在高海拔环境下都能良好工作。相比之下，当通过气瓶和节能设备提供时，脉冲氧气可以可靠地工作。有研究表明，在使用POC时，PaO2值明显低于使用压缩氧气和节能设备时的值。在飞行过程中，POC能够达到可接受的氧气值，但可能需要增加氧气剂量。
脉冲剂量供氧系统可能会使流量的确定变得复杂，并且可能不容易耐受。应考虑口呼吸、说话、打鼾和/或睡觉的影响。高流量鼻氧（HFNO）无法在商业航班上使用。
脉冲氧气尚未在婴儿和儿童中进行研究；除非已证明设备能触发吸气流，否则不应使用。
目前，能提供连续流氧气的POC设备无法提供超过3L/分钟的流量。乘客在租赁设备之前，必须参考POC文档，确保设备符合他们的需求。
因此，评估最好在使用与航空公司设备相同的设备的情况下进行。只有在患者已经租赁或购买了长期私人使用的POC时，这才有可能实现。
持续气道正压通气（CPAP）
少数航空公司允许任何医疗设备通过飞机电力供应。因此，必须使用适当的电池。设备和电池规格必须经过航空公司批准才能使用。用户应提前检查电池性能，以了解其在常规设置下的工作时间。
还需要考虑在飞行过程中及高海拔目的地使用CPAP，因为它需要一台能在低气压下正常工作的设备。2011年BTS指南报告称，如果不进行压力补偿，设置为12cm H2O的固定压力CPAP设备，在海平面上可能仅提供9cm H2O的压力。因此，该设备可能需要调整，以确保整个飞行过程中的治疗安全。如果航空公司或POC无法提供连续流氧气，氧气和CPAP不能同时使用。加湿器所需的蒸馏水可能有限制。
非侵入性通气（NIV）
对于已经使用NIV的患者，需要进一步的规划和建议，以支持飞行过程中使用NIV。如果航空公司或POC无法提供连续流氧气，氧气和NIV不能同时使用。在这种情况下，需要根据患者的具体情况决定是使用NIV还是补充氧气。还应考虑患者的旅行历史、当前的临床情况以及是否有夜间旅行的需求。必须考虑临床和个人依赖性的程度，以评估护理人员的训练监督和协助需求。
附录B：呼吸治疗师的快速参考指南
大多数患有呼吸系统疾病的患者能够在没有额外支持的情况下安全飞行。以下指南为呼吸治疗师提供了有关需要在飞行前进行进一步调查的患者的具体信息。请参见图3。
HCT方法
HCT使用的吸入气体混合物含有15%的氧气，这与在最大允许的舱内压力高度（2438米或8000英尺）呼吸空气的氧分压（PO2）大致相同。HCT通常在专业的呼吸生理学单位进行。提供15%氧气气体混合物的方法如下：
可从医疗气体供应商处获得预混的15%氧气气瓶，或者使用道格拉斯袋与空气和氮气混合，将吸入氧气的百分比降至15%，并通过密合面罩提供闭路。
纯氮气可以引入密封的房间，如体积容积测量仪，用于不能耐受面罩的儿童或患者，从而省去面罩的需要。儿童患者可以在成年人膝盖上坐在体积容积测量仪内；成年人也应接受SpO2监测，以避免过度低氧血症。一般来说，儿童使用体积容积测量仪，而某些儿科实验室使用面罩。
可以使用40%的Venturi氧气面罩，利用纯氮气作为驱动气体，得到的气体混合物含有大约15%的氧气。
可以使用低氧气体发生器，如氧气浓缩器，提供可变的低氧气体混合物，供面罩或封闭房间使用。这对需求量大的HCT中心来说是最具成本效益的方法。
患者通常吸入低氧气体混合物20分钟，或直到SpO2达到85%。尽管这比最短的商业航班时间要短，但氧合平衡通常会在这段时间内达到。如果PaO2降到6.6kPa以下（<50mmHg）或SpO2持续低于85%，建议使用机上氧气。
HCT与氧气
如果PaO2或SpO2值符合标准，建议使用机上氧气。所需的流量可以作为HCT的一部分进行评估。过去，BTS推荐通过鼻导管供应2L/分钟或4L/分钟的机上氧气，这些曾是商业航班上唯一常规提供的固定流量。随着航空公司供应机上氧气的减少，越来越多的患者使用航班批准的POC，提供各种连续流和间歇流量，这些数字变得不那么重要。理想情况下，HCT应与将用于飞行的设备一起进行。
大多数航空公司已停止提供常规医疗氧气。因此，机上氧气现在很可能由乘客租赁的FAA批准的便携式氧气浓缩器（POC）提供。这些设备大多为脉冲剂量供氧。因此，建议使用脉冲剂量氧气进行加权HCT测试，以保持PaO2≥6.6kPa或SpO2≥85%，并从设置2开始。这大致相当于原来所述的2L/分钟流量。如果较高设置的脉冲剂量氧气无法维持PaO2≥6.6kPa或SpO2≥85%，则应考虑使用连续氧气。需要注意的是，提供连续流量的POC型号有限，且目前它们无法提供超过3L/分钟的流量。
脉冲剂量供氧不适合年轻儿童、睡眠中使用或某些成人。并非所有POC在模拟高度条件下都能按预期功能工作，脉冲剂量设置可能无法等效于连续流量设置【附录A】。
高碳酸血症患者
BTS之前的建议是，如果有疑问，建议提供氧气【1】。其他作者则建议，对于有既存氧气需求的患者，应加倍氧气流量【1】【29】。然而，对于有2型呼吸衰竭的患者，在HCT期间使用氧气有可能引起高碳酸血症和呼吸性酸中毒【18】。有高碳酸血症历史的患者应尽量进行带血气采样的HCT。在这些情况下，应尽量只提供最低量的氧气，以保持PaO2≥6.6kPa，并监测PaCO2和pH值。如果无法进行血气采样，则应小心避免在这类患者中使用补充氧气导致SpO2高于其基础水平【17】。在某些情况下，即使能够获得良好的氧合，如果出现不良的PCO2和pH变化，进行空中旅行可能也是不安全的【18】。HCT中偶然发现COHb升高，提供了一个重要机会，进行吸烟史调查，并适当提供戒烟转诊。
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